苏权科，曾担任 港珠澳大桥总工程师19年， 参与过汕头海湾大桥、台山镇海湾大桥和厦门海沧大桥等项目建设。 2024年1月，苏权科荣获“国家卓越工程师”称号。

这个西北汉子，从黄土地的泥水塘里游向伶仃洋，从建造不到100米的乡村小桥，到负责55公里的世界最长跨海大桥。他人生的跨度，是中国桥梁建造业从弱到强的缩影。

在第九个全国科技工作者日到来之际，苏权科回忆起港珠澳大桥建设背后的动人故事，共同展望大桥在人工智能时代的新角色。

以下是他的讲述。

（一）

建一座可以给中国人争气的桥，是我毕生的信念。

1985年，我在西安读书，听说广东省要修广深珠高速公路，还要修两座大桥，虎门大桥和伶仃洋大桥。从那时起，伶仃洋大桥（港珠澳大桥立项前称）就让我魂牵梦萦。

1987年，研究生毕业后，我进入广东省交通科学研究所工作。1991年，我参与了自己人生中第一个跨海大桥项目——汕头海湾大桥，之后又参与了台山镇海湾大桥和厦门海沧大桥建设工程。

苏权科（左二）工作照。（新华社发）

但我深知，这些还不够，我国桥梁建设领域迫切需要一件能给中国人争脸面的作品。除了1000多年前的赵州桥，我们几乎没有能拿得出手的作品，很多桥梁建筑都是模仿国外，品质和技术跟世界一流桥梁差距很大。

然而，我国当时经济水平不高、工业条件不成熟，钢丝、吊索等桥梁的关键构件都要依靠进口，装配技术只能采用“土办法”——肩扛手提。

90年代，中铁大桥局集团一位副局长前往日本学习，拍下这样的画面—— 70米长的一整孔桥梁桥或拱桥，在日本工厂做好后直接起吊并在海面上完成搭建，整个过程像搭积木一样简单。

反观国内，连吨位30吨的浮吊都没有，日本的已经达到2000吨，建设者需要在海上一小块一小块地将桥梁部件拼凑，施工难度大，质量也难保证。

“没办法，国家现在太穷了，”年近六旬的副局长说着说着掉下眼泪，拍了拍我的肩膀，“等我们有实力了，也要像人家那样建桥，建一座可以给中国人争气的桥。”

（二）

2003年，港珠澳大桥正式立项。我被推荐担任港珠澳大桥前期工作协调小组办公室的技术负责人。

伶仃洋海域共6400平方公里，地质、水文、风浪流等观测资料需要通过实验采集并计算。费尽千辛万苦采集数据、策划方案后，还要经过防洪论证、水土保持论证、考古论证、地震安全性评价、海事安全性评价等，任何一个环节卡住，项目都进行不下去。 仅 可行性研究就花了6年时间。

方案讨论初期，一名外国专家毫不客气地问我：目前世界上最好的挖泥船能挖到水下36米，港珠澳大桥需要挖出近50米深的槽，你们能挖出来吗？挖出来能保证稳定不倒塌、不淤积吗？大桥海中混凝土结构的设计寿命要达到120年，欧洲8个国家联合研发了6年才刚刚解决，你们有这项技术吗？

难度之大，远超我们想象。

彼时，荷兰1991年制造的HLV“天鹅”号浮吊船，吊装能力8700吨。我们曾试图租借，但无论排期还是报价，都不合适。

既然如此，那就自己造。

我们召集了全国各地的生产厂家。我问他们，要在伶仃洋上建桥，需要一批海洋工程专用设备，包括一批3000吨以上的浮吊，水下碎石整平船等，你们能不能造？

看着大伙为难的样子，我故意“激”他们：“我们要在伶仃洋上打一仗，给中华民族争气，如果造出来还不如英国人在香港建的，那就太丢人了。”

大家听得摩拳擦掌、信心十足。后来，施工中3000吨以上的浮吊比比皆是，最大的浮吊吨位达到1.2万吨；团队成功挖出了世界上最长的海下深槽，长度达5.56公里；还成功研发出耐久性超过120年的钢筋混凝土设计方法，被业界称为“港珠澳模型”……

2018年10月，港珠澳大桥正式开通，它的建成，预示着中国桥梁建造业已是另外一番天地。

港珠澳大桥夜景。

（三）

港珠澳大桥建起来不容易，但后续的维护更难。

我们希望大桥寿命达到120年，但就像生下来的孩子一样，不好好保养，生病了不去治，可能八九十岁都达不到，因此必须有一套科学的维护方法。

在跨海大桥的维护方面，此前可参考的经验不多。并且桥、岛、隧这样的集群工程，在伶仃洋复杂的环境下，人工很难抵达有些点位，连测个数据都很困难。怎样才能让它变成可观察、可测量、可计算、可评估的状态，同时能够进行风险预测？

我们想到，通过智能化手段给港珠澳大桥造一个“孪生兄弟”。

简而言之，就是在虚拟空间创造一个和港珠澳大桥一模一样的“数字大桥”，通过全息感知及各种智能化手段实现与港珠澳大桥真实状态完全同步，包括周围的温度、湿度等气候条件，还有桥上的汽车荷载、桥下的水流荷载等数据，根据现有情况和过往荷载，评估是否需要维修。

目前，该研究项目已结题，即将全面投入使用。

回想起刚参加大桥建设时，我才41岁。当时我想，离退休还有19年，就把这19年都赌上，现在看来，我还算超预期完成了任务。

我想，我们这一代工程师，对得起这颗初心。