地处青藏高原西端、羌塘草原腹地的阿里，平均海拔4500米以上，被人们誉为“高原上的高原”“世界屋脊的屋脊”。

在内地，常常有人会这样问：“阿里在哪里？”去过阿里的人都会说：“遥远的天边。”意思是，跟天边一样遥远的地方。

的确，阿里的遥远，早就出了名。阿里到周边城市的距离，那不是一般的远。有人专门计算过，从拉萨到阿里，有1400多公里，比上海到北京的距离还远。

阿里，就像一个神秘的王国，吸引着无数人的眼球，却因距离遥远、高寒缺氧、气候干燥、人烟稀少、寂寥荒凉，让人望而却步。

西藏和平解放以来，国家加大了阿里交通建设的力度，尤其是进入新世纪以来，阿里在党和政府的关怀下，交通建设迅猛发展，公路网四通八达、机场建设快马加鞭，实现了从“马背”到“云端”的跨越。

阿里，不再遥远。

马背上的行走

千百年来，阿里地区跟外界的交流交往，主要依靠的是盐羊古道和为数不多的骡马驿道。所谓的盐羊古道，指的是绵羊背上驮着盐袋，行走在险峻的山岭上。在阿里地区，有一个流传了千年的传说。据说在改则县盐湖地区，曾经活跃着一支支盐帮，他们用绵羊驮运盐巴，走遍了藏北高原的每一个角落。

为什么驮盐用羊而不是马呢？因为山道陡而窄，马不能过，绵羊身形娇小，刚好能过。因而，绵羊驮盐走过的路，便叫盐羊古道。

阿里的对内对外交往，还有为数不多的骡马驿道。更多的时候，依靠的是马。辽阔的草原上，骑马更快更准，不需要专门修一条路。

解放阿里的时候，中国人民解放军进藏先遣连克服艰难险阻，与风雪搏斗，硬是在没有路的阿里，踏出了一条路。

先遣连的故事在阿里家喻户晓。

1949年12月，按照毛泽东主席关于“你们进军的任务，包括出兵西藏，解放藏北”的指示，由汉族、回族、藏族、蒙古族、锡伯族、维吾尔族、哈萨克族7个民族136名指战员和300多匹战马组成的进藏先遣连，于1950年8月1日从新疆于田县普鲁村出发，向阿里挺进。

那时装备落后，先遣连仅凭一张陈毅司令员托人从香港买回来的、只有巴掌大小的、由东印度公司印制的1/400万的英文版分省图，和一个指北针、一个温度表，举着“向西藏大进军”的战旗，喊着“挺进藏北、解放阿里”的口号，唱着气吞山河的《挺进歌》，以惊人的毅力、克服高原缺氧等重重困难，气势如虹地向藏北阿里进发。

千里征途，连羊肠小道也没有。经过40多天的艰苦跋涉，先遣连官兵抵达阿里地区改则县扎麻芒保（今阿里地区改则县先遣乡），将鲜艳的五星红旗插在了藏北高原，创造了雪域高原亘古未有的奇迹。

1951年春节前，为了给先遣连送物资，由2名维吾尔族青年和500头毛驴组成的驮运队从新疆出发了。驮运队还没有翻过界山达坂（垭口），毛驴就全部死在昆仑山的风雪之中。第二批驮运队紧急出发，同样由500头毛驴组成，可只有16头毛驴翻越了界山达坂，却又在一天夜晚葬身于雪崩之中，2名赶牲口的维吾尔族青年也不幸遇难。

两次运输失败后，王震司令员再次指示：不惜代价，接通运输线。第三次，驮运队的毛驴和牦牛增加到700余头，物资1.5万千克，而最后到达先遣连驻地的，只有2头牦牛，驮着1.5千克食盐、7个馕饼和半马褡子信件。

这，就是2名维吾尔族青年与1700多头牲口用生命为绝境中的先遣连送来的第一批给养。

1951年1月30日，西北军区授予先遣连“进藏英雄先遣连”称号。3月5日，新疆军区给全连136名指战员各记大功（一等功）一次，授予每人“人民功臣”和“解放西北”纪念章各一枚。

“进藏英雄先遣连”是中国人民解放军最先进入西藏腹地的部队，是唯一一支用双脚跨越昆仑山、冈底斯山脉的部队。

1952年3月，为解决阿里物资供应问题，成立了新疆军区藏北运输指挥所，运力主要由骆驼、牦牛构成，只能在每年6—9月运送物资，驻军每人需10头骆驼、3个运输人员来保障，耗资近万元。

英雄的中国人民解放军充分认识到，只有解决了交通问题，进驻阿里的部队和工作人员才能站稳脚跟、保卫国防。

因此，修筑新疆与西藏之间的公路成为极其迫切需要解决的问题。

改则县热孔至次吾嘎木农村公路。

终于通了公路

1955年6月，交通运输部批准修建新藏公路。

说干就干，历经一年零四个月的紧张施工，1957年10月5日，新藏公路叶城至噶大克（今噶尔县昆莎乡政府所在地）简易砂砾公路通车。阿里这片神奇的大地上，开天辟地有了现代意义上的公路——新藏线，即传统上的国道219。

当时的新藏公路全长1179公里，途中翻越海拔5000米以上的大山5座，海拔4000米以上的线路近1000公里，海拔5000米以上的线路有200多公里，是世界上海拔最高的公路。

1956年2月，中共西藏工委开始酝酿在黑河（那曲）和阿里之间开辟一条新公路，随即成立黑阿公路踏勘队。踏勘队从黑河向阿里进发，边踏勘，边整修。3月底，黑阿公路初通。现在，黑阿公路属于国道317的一部分。

虽然有了阿里通往新疆、拉萨的两条公路，但是由于条件有限，对于每一位阿里干部来说，几乎每一次乘车进出阿里都是艰辛的挑战，都成了终生难忘的记忆。

阿里地区原纪委书记彭俭说：“1967年，我学校毕业后，被分配到阿里工作，从新疆叶城到阿里狮泉河，路上要走整整6天。那时，没有客车，要等有前往阿里运输货物的车队，才能成行。”

“我到阿里工作时，从格尔木经那曲，坐的是解放牌汽车货箱。”阿里地委原副书记周俊光回忆道，“在路上整整颠簸了一个月，一路高寒缺氧、饥寒交迫。”

尽管随着时代的发展，条件有所改善，但从拉萨到阿里的路依然充满了艰辛。“我们30名同学，怀揣着向往与热情，坐上到阿里唯一的大客车，由拉萨前往阿里。”1984年学校毕业参加工作的一位干部回忆道，“颠簸在崎岖的山路上，不时出现泥坑、陡坡、悬崖……这些都是与生命的对话，这段经历却也成了岁月和时代赐予我们的独特勋章。”

那天早晨，30名同学高高兴兴从拉萨出发，晚上才到尼木县麻江乡。当看到麻江乡一片孤寂萧肃，15个女生没忍住心中的焦虑，抱头大哭了一场。晚上，男女生混住在一间屋子里，和衣而眠。途中没有厕所，为避免尴尬，男生在车前头解决，女生在车后头解决。一路上吃的都是自带的方便面或饼干。客车起伏摇晃如破浪之舟，最后一排的男生头都碰疼了，煎熬了整整10天，终于到了阿里，才发现客车内壁已被男生的头碰得坑坑洼洼的。

20世纪90年代中期，一位阿里干部第一次去北京，参加劳动部举办的为期15天的业务培训。他从阿里到拉萨用了7天时间，再乘飞机到成都，又从成都坐火车到北京。到了培训地点，当接待的同志了解到这位干部的身份后，无奈地说：“培训快要结束了！”

20世纪90年代末，在阿里工作的汉族干部，一般两年才能休一次假，回家的路途也要一周左右的时间。“我爱人在阿里驻乌鲁木齐办事处工作，一次我休假从阿里搭乘货车到新疆叶城，用了三四天，再从叶城到乌鲁木齐乘客车用了两三天才到家，女儿看着陌生的我，问叔叔你找谁？”

由此可见，直到20世纪90年代，阿里通往内地的交通，依然艰险。

住宅小区。

铺上了柏油路

“交通条件差，养护能力弱，是不争的事实。”阿里地区发展改革委副主任王安邦说，“但国家并没有忘记这片山水，这方土地，尽力改善这里的交通状况。”

1975年，阿里成立了养路队，隶属新疆叶城养路总队管理，行政归阿里地区工交局管理，有职工20余人，拥有翻斗车1辆，铁锹若干。人少路长，工具落后。但是，“总算有了养护队伍。”西藏政协委员、阿里地区政协党组书记、主席吕新民是“藏二代”，对阿里的情况熟悉得如同左手摸右手。

1980年，阿里养路队移交到西藏自治区公路局管理，职工人数扩展到70多人。经过20年的发展，到2000年底，阿里养路队共有措勤、改则、狮泉河3个道班。

2000年以前，阿里地区所有的道路都是砂砾石路面。由于养护人员少、道路长，施工有效时间短，公路养护并不理想。可以说，公路路面上到处都是搓板、拥包、翻浆、坑槽……给行车带来非常大的困难，特别是在冰雪天气，驾驶员根本看不清路在何方，仅凭对山体形状的记忆艰难前行……

行路难，成为阿里干部群众的集体记忆。“2005年1月，我从拉萨开完会返回阿里，途中几十辆车组队前行，从萨嘎县到阿里一路全是积雪，根本分不清哪是天哪是地哪是车。”吕新民说，“那时就在想，要是有一条内地那样的柏油路该多好啊。”

寒冬腊月，吕新民的车走到马攸木达坂附近，积雪厚度深达2至3米，车队缓慢行驶在左右都是“雪山”或深沟的路上，一不小心就会车毁人亡。当到老鹰达坂（今噶尔县门士乡境内）时，吕新民的车子陷在了积雪中无法动弹，直到被武警交通八支队巡逻兵发现后，他们用装载机把陷车拖了出来，吕新民才得以返回阿里。

吕新民的愿望，也是阿里人民的愿望。从2004年开始，国家下大力气改变交通落后状况，国道219狮泉河镇至昆莎乡段全面铺成了柏油路。“行驶在柏油路上，汽车再也不那么颠簸了，速度也快了起来。”阿里人一下子感受到交通改善带来的可喜变化。

从这之后，柏油路在阿里高原不再是稀罕物，路面不断向前延伸。2009年，从拉萨到阿里的公路硬化工程全部完成，一天之内就可以跑完全程。

国网路。

公路四通八达

从2004年开始，阿里的交通事业开始提速，并很快进入了快车道。

2006年，阿里—日土段开工建设，2007年正式通车，由原来行车5小时缩短到1小时20分钟；2009年，阿里—札达段开工建设，2010年正式通车，由原来行车7—8小时缩短到3小时；在硬化拉萨到阿里公路（国道219）的同时，新建了普兰县城到国道219的公路，边境小城普兰到国道线更快捷了。

在吕新民的记忆里，对修建阿里—日土、阿里—札达的柏油路印象深刻。“我和交通系统抢抓工期，提出了‘安全无伤亡，大干一百天’的口号，经常起早贪黑奔波于项目建设现场，全力以赴促监理、抓进度、盯质量。可能出于职业习惯，每次通车的前夜，我都习惯性地思绪翻涌、难以入眠。”吕新民说。

目前，在阿里地区，基础设施更加完善，建成了以狮泉河镇为中心，以国道317（四川成都—西藏阿里）、国道693（改则—巴嘎）、西藏省道301（安多—狮泉河）、国道216（新疆轮台—吉隆口岸）、国道219（新疆叶城—云南贡山）、国道695（西藏隆子县—新疆麻扎）为骨架的“三横三纵”公路交通运输网络。

为了如期打赢脱贫攻坚战，阿里地区把改善基础设施作为脱贫攻坚重点，聚焦薄弱环节，全力补齐短板，推进交通、电网、水利、邮政、通信建设，破除发展瓶颈。阿里的7个县、37个乡镇、145个村居全部通了公路，公路通车里程2.2万公里，其中柏油路6731公里。县、乡、村通畅率分别达到100%、95%、94%；县、乡、村客运班线通车率分别达到100%、95%、87%。

银鹰展翅高飞

公路是拉萨通往阿里唯一的交通方式，交通不便成为制约当地经济社会发展的瓶颈。为了改变这一状况，国家于2006年开始规划耗资16.4亿元的阿里昆莎机场。

阿里昆莎机场。

机场选址位于噶尔县狮泉河镇西南部45公里处的昆莎乡，海拔4274米，仅次于海拔4411米的稻城亚丁机场、海拔4334米的昌都邦达机场和海拔4280米的四川康定机场，属于高高原机场，是全球海拔第四高机场。

2007年，阿里昆莎机场的建设序幕顺利拉开。2008年底，阿里昆莎机场跑道、航站楼、职工公寓楼和公共设施全部建设完成。机场跑道长4500米，宽度45米，两侧道肩各宽7.5米，总宽60米，飞行区等级为4D级，可满足空客A319等高原机型的起降要求，航站楼建筑面积约3900平方米。

2010年3月27日，民航西南地区管理局批复阿里航站正式成立。2010年5月27日，阿里昆莎机场试飞。2010年7月1日，阿里昆莎机场正式通航。这是继拉萨贡嘎机场、昌都邦达机场、林芝米林机场后，西藏又一重要的空中通道。

阿里昆莎机场的建成通航，促进了阿里的经济社会发展，为建设阿里普兰机场积累了成功经验。2018年7月2日，阿里普兰机场选址获中国民航局批复。2020年9月7日，阿里普兰机场获批复立项。2021年5月27日，阿里普兰机场开工。2023年11月6日，阿里普兰机场航站区通过竣工验收；12月27日，成功实现首航。

人们羡慕北京、上海、成都这些拥有双机场的城市，而祖国西南边陲的阿里，也一跃成为双机场地区。阿里昆莎机场、普兰机场通航以来，一架架银色的雄鹰振动着有力的翅膀，飞跃高原湖泊、高山峻岭、荒漠戈壁，架起了阿里与内地快速连通、往来的“金桥”，为改善阿里地区的交通条件和人员往来、货物快速通达，发挥了非常独特、高效的作用。

这一座座无形的“金桥”，又像一根根金色的丝线，连接起内地与边疆，让藏族兄弟姐妹们快速、无差别地融到祖国这个温暖的大家庭中。

阿里不再遥远

公路、机场的建设，让阿里不再遥远，给阿里群众带来的变化是显而易见的。

从阿里出发，走国道219，24小时之内就能到达拉萨。阿里昆莎机场通航后，阿里到拉萨只需一小时40分钟，直航到成都也不足4个小时。阿里昆莎机场已开通了国内航线5条，从阿里到全国任何地方，1天之内都基本可以到达；从区外经拉萨或喀什到阿里，最多也就是2天时间。

60年前，阿里地区成立了运输队，仅有解放牌汽车6辆，年货运量仅2000—5000吨，而到2020年底，阿里地区共有民用车辆19583辆，年货运量达120.6万吨，年客运量达15.67万人次。

老家在典角村的扎西岗乡副乡长索南次仁说：“小时候，我们每年都要进行集中采购，需要从阿里地区购买全年的生活用品，然后存储起来供一年使用，仅仅90多公里的路程往返需要2天。现在，交通条件改善了，路程也缩短到70多公里，需要什么生活用品可以随时去买。”

公路、航空事业的发展，既是阿里地区与祖国其他地方政治、经济、技术、文化联系的纽带，也是活跃生产、分配与消费的“金桥”，有力推动了阿里投资环境与区域经济格局的优化。2024年，阿里地区的地区生产总值实现105.85亿元，城镇居民人均可支配收入38900元，农村居民人均可支配收入20256元。

阿里的快递方式也从原来单独的邮政快递，发展到现有的中通、申通、圆通、韵达等快递，它们遍布城乡各村居，极大地方便了阿里人民的生活。人们从前只能吃到土豆、萝卜、白菜等耐寒耐贮的蔬菜，现在也可以品尝到活着的大闸蟹、吃到南方的新鲜水果了。

正是由于公路、航空事业的发展，阿里的旅游业从2005年接待游客5万多人次、实现旅游收入3020万元，发展到2024年接待游客258万多人次、旅游收入达25.6亿元。

一个个喜人的数据、一项项骄人的成绩，无不是在党的领导下取得的，这充分彰显了社会主义制度的优越性。从“马背”到“云端”，见证了阿里60年的巨变。

一条条公路、一道道空中“金桥”，不仅联通了世界，更把阿里人民的心紧紧地跟全国人民的心连在了一起。